エンジンオイルは、定期的に交換をしましょう。乗り方のスタイルにもよりますが、目安は3,000km～5,000kmと言われています。私は、ロングツーリングのスケジュールに合わせて、できるだけ長距離走行の前後に交換するようにしています。

オイル交換は、自分でもできますが廃油処理が面倒なので、ショップに任せてしまう方が楽です。オイル交換時に側で見ていて、どのくらい汚れているかとか、粘度が失われているかとかチェックしておくと、次回交換までのインターバルを計る目安になります。オイル交換時にエレメント(フィルター）も交換しましょう。目安は、2～3回に 1回です。

オイルには様々な種類がありますが、Castrol Activの10W-40を使用しています。価格は、1,300～1,500円/L前後です。１リットル缶が使いやすいです。１リットル缶を購入すると、たいてい注ぎ口のキャップを付けてくれます。ショップにオイル交換を依頼する場合も量り売りで同じものを使用しています。

自分でオイル交換しない場合は、バイクショップに頼みましょう。私はよく「２りんかん」を使ってます。ショップにオイル交換を依頼する場合は、量り売りなので余分なオイルを買わないで済むのが良いですね。２りんかんの場合は、オイル会員になれば１年間のオイル交換工賃が無料になります。

ちなみにZZR400の総オイル量は 3.7リットルですが、エレメントを交換しない場合のオイル量は 約2.8リットルです。エレメント交換する場合は 約3.2リットルです。仮にリッター1,300円とすると、
エレメント交換しない場合は、2.8リットル×1,300円/L＝3,640円です。
エレメント交換する場合は、3.2リットル×1,300円/L＝4,160円です。

どんなにメンテが苦手な人でも、これだけは自分でやりましょう。

屋根付きガレージにでもバイクを止めない限り、どうしてもチェーンの錆び対策が必要です。また、乗っているとチェーンの油はどんどん薄くなります。定期的にチェーンオイルを差しましょう。

←は、10日間のロングツーリングを終えた直後の汚れたチェーンです。途中で雨に降られたため、ところどころにサビも出ています。

←は、梅雨時に屋外に駐車していて錆びつき始めたバイクのチェーンです。この程度ならメンテナンスすればまだ大丈夫ですが、こうなる前に対処しましょう。

１）まずは、クリーナを使ってチェーンの汚れを落とします。

２）チェーンの汚れが落ちたら、ウェスを使ってクリーナを拭き取ります。

３）続いて、チェーンに満遍なくルブを吹き付けます。

４）最後にウェスで余分な油を落とせばメンテナンス完了です。

チェーンの伸び調整は、２りんかんに頼むと 525円でやってくれます。

弛みが調整できないくらい伸びきったらチェーンを交換しましょう。チェーンを交換するタイミングでスプロケも同時に交換することをお勧めします。詳細は、次の「3. チェーン・スプロケ交換」に書きます。

チェーンが完全に伸びきってしまったら調整だけでは対応できない為、交換しましょう。また、チェーンを交換する時は、スプロケットも同時に交換することをお勧めします。

ちなみに、ZZR400のスプロケットの歯数は、N型が15/52、K型が15/49が標準値です（X.A.M のサイトに車種別の値が掲載されています）。←の画像に写っているのは、チェーンがD.I.Dの「530ZVM-X-120ZB S&S」、リアスプロケがX.A.Mの「Classic A6404-52T」です。画像には写っていませんが、フロントスプロケはX.A.Mの「Classic C6304-15 530-15T」を使っています。

仮に、チェーン 23,000円、スプロケ 3,500円(フロント)、9,200円（リア）、工賃8,500円とすると、費用は 23,000＋3,500＋9,200＋8,500＝44,200円、結構高いです。メッキ加工されていないチェーンならもっと安く済みます。

←の写真は、28,000km走行した後のスプロケットです。フロントスプロケは、歯が削れて左右非対称になっています。

リアスプロケも歯が崩れてめくれてます。ちなみにリアスプロケの歯が１個置きに削れているのは、N型ZZR400のリアの歯数が52で偶数だからです。

←の写真は、下が28,000km走行した後のチェーン、上が交換した新品チェーンの切れ端です。もちろん張った状態ではないので違って当然なのですが、それにしても下のチェーンは完全に伸びきってます。手で触っても明らかにグラついているのが判ります。ここまでチェーンが磨耗してしまうと、寿命です。

タイヤの標準空気圧は、バイクのスイングアームに貼ってあるタイヤ諸元シールに記述されています。

ZZR400の場合、フロントは 225kPa(2.25kgf/cm²)、リアは 250kPa(2.50kgf/cm²)です。タイヤの空気圧は、定期的にチェックしましょう。私は近所のガソリンスタンドのセルフサービスを使ってます。

ガソリンスタンドに設置されている無料の空気入れは、幾つかの種類がありますが、都内でよく見かける空気入れは、ほぼこの３種類です。

まずは、オーソドックスなタイプです。ダイヤルで空気圧を設定してノズルを接続すると自動的に空気が入ります。空気を注入している間は、「チーン！」というベルの音が連続して鳴ります。設定した空気圧に近づくと、ベルの音が鳴る間隔が徐々に長くなり、やがてベルが鳴らなくなります。

続いて、最近よく見かけるデジタル式の空気入れです。使い方は、１つ前の空気入れとほぼ同じですが、「＋」と「－」ボタンを使って空気圧を設定してからノズルを接続します。あくまで個人的な感想ですが、１つ前の空気入れよりこっちの方が設定した空気圧と実際の空気圧の誤差が大きいように思われます。そこで、いつも若干高めに空気圧を設定しています。エアーゲージを持参して、空気を入れた後に自分で空気圧を計測することをお勧めします。

最後に昔からあるコンプレッサ型の空気入れです。一番シンプルな空気入れですね。小さなガソリンスタンドやセルフではない有人ガソリンスタンドには、この空気入れが置いてある場合が多いです。

バイクのタイヤに空気を入れると時の問題は、このノズル部分です。ガソリンスタンドに設置されている空気入れは、バイクに対応していない場合が多いです。このノズルをこのままバイクのタイヤに接続すると、隙間から空気が漏れたり、そもそもディスクプレート（ブレーキ）が邪魔をして接続できない場合があります。

そこで、私がタイヤの空気圧を調整するときは、エアーゲージとエアーチャージホースを使用しています。空気圧の測定にはエアーゲージを使っています。空気圧が高すぎた場合は、コックで空気を抜きながら圧力を調整します。

エアーチャージホースをバイクのフロントタイヤに接続するとこんな感じです。ディスクプレート（ブレーキ）に邪魔されずに接続できているのが判るかと思います。このホースの先をガソリンスタンドの空気入れのノズルに接続します。

自分は、空気を入れた後にエアーゲージを使用して空気圧をチェックしています。ガソリンスタンドの空気入れは、あらかじめ空気圧を設定してから空気をいれるため、基本的に空気圧をチェックする必要はないのですが、念のためにチェックしています。いつも、設定した空気圧よりは若干低い値が出るため、あらかじめ少し高く設定してから空気を入れています。

バイクに乗るからには、タイヤ交換も避けては通れません。

スリップサインが見えたら交換しましょう。スリップサインが見えなくても、安全第一でおかしいと思ったら交換しましょう。ロングツーリング編にも書きましたが、私はまだ大丈夫だろうと交換せずにツーリングに出て失敗したことがあります（苦笑）　また、走っていると何故かタイヤに釘が刺さります。どうして？？ と思うのですが、何故か釘がささるのです。これまでに２回経験しています。釘がささってもすぐにはパンクしないので、そのまま普通に走ることはできます。ただし、気がつかずにそのままにしていると少しずつ空気が漏れていく場合があるので、こまめにタイヤの表面をチェックしましょう。釘がささった程度であればタイヤを交換しなくても修理できます。ショップに頼んで穴を塞いでもらいましょう。

←は、10,700km走行した状態のフロントタイヤです。向かって左側の磨耗が激しく、タイヤの溝が消えてスリップサインが完全に見えています。この状態でも乾いた路面なら走れますが、雨が降ると急激に滑り出します。このタイヤで雨の路面を走るのは危険です。

バイクのタイヤ交換は、バイクショップに依頼できますが、都内近郊ならバイク用タイヤの専門店をお勧めします。タイヤ代と工賃も一般的な総合バイクショップに比べると若干安く、作業時間も比較的に短いです。私は新宿在住時は マッハ（江戸川橋）、府中市在住時は レーシングマックス（府中） を利用していました。どちらもバイクタイヤの専門店です。

2007年以降は、ずっとDUNLOP SPORTMAXのGPRシリーズを使い続けています。GPR-100、GPR-200ときて、2015年にはGPR-300が発売されました。写真は左から順番に、GPR-100(2007)、GPR-200(2012)、GPR-300(2015)です。GPRは、一番オーソドックスなツーリング用タイヤです。GPR-100時代にはあったセンターの溝は、GPR-200で無くなりました。GPR-300は、GPR-200に比べるとトレッドのパターンが変わっています。溝の幅が一律ではなく、ところどころに細い溝が付くようになりました。

今のバイクはメンテナンスフリーのバッテリーが積まれている為、普通は定期的に乗っていれば問題はありません。私は、冬場でも最低２週間に１回は乗るようにしています。くれぐれも過放電にならないように注意しましょう。

それでも、バッテリーは経年劣化により充電可能な上限量が徐々に減っていきます。目に見えて自然放電するようになったらバッテリーを交換しましょう。私は、 YUASA(ユアサ)の「YTX12-BS」を使っています。ライダーにはお馴染みにバッテリーですね。ちなみに、↓のAmazonリンクのショップは、バッテリー液注入＆初期充電済みのバッテリーを売っています。面倒くさがりの人にはお勧めです（笑）

ZZR400のバッテリーは、バッテリーケースの下に設置されています。バッテリーを交換する場合は、最初にシートを外してからさらにバッテリーケースとシート固定用のブランケットを止めている 4ヶ所のボルト（左の図の赤い矢印）を外す必要があります。

バッテリーケースを外すとバッテリー本体が見えるようになります。バッテリー交換時は、くれぐれもショートに注意して下さい。交換した古いバッテリーは、よくポストにチラシが入っている処分屋さんが無料で引き取ってくれます。

Amazonは、液入り充電済みのバッテリーが購入できます。ZZR400は、N型と K型でバッテリーの種類が異なります。バッテリーの種類は、GSユアサ バッテリー適合検索ページを参照して下さい。（　[バイクの入り口]－[バッテリー適合検索]　）

定期的にバイクに乗れない人には、バイク用充電器がお勧めです。これさえあれば、梅雨時や積雪時など、数週間バイクに乗れない状況でもバッテリーの電圧を維持することができます。高い商品ではないので、ひとつ持っておくと何かと安心です。私が使用しているBAL製のバイク用充電器は、2000円ちょいですが、安い製品なら1000円以下でも売っています。ただし、安価な充電器は、完全放電した状態からは充電できません。

ブレーキパッドも重要なパーツです。定期的にチェックして厚みが無くなっていたら交換しましょう。

左の写真では判りづらいかもしれませんが、4枚のブレーキパッドの内、左上の 1枚だけが異常に磨耗しています。残念ながら、どうしても均等には力が分散しないため、減りやすいパッドと減りにくいパッドが出てきます。1枚だけ見て大丈夫だと思っても、他のパッドは磨耗していることもあるので注意が必要です。

左の写真は、パッドが磨り減ってプレートが見えている状態です。この状態でフロントブレーキをかけるとディスクローターにプレートが接触して異音が発生します。こうなる前にブレーキパッドを交換しましょう。ちなみに私は、ロングツーリング中にこの状態になり、できるだけブレーキを使わずにエンブレを多用して帰ってきたことがあります（笑）

ラジエター液のリザーバの液面がLOWに近づいたらラジエター液を補給しましょう。

ZZR400のラジエター液リザーブタンクは、注入口が側面カウルに被っていますが、工具を使えばカウルを外さなくても補充できます。補充液は、400cc缶で700円前後です。私は自分で「補充」はしても「交換」したことありません。補充とは異なり、交換する場合は空気抜きする必要があります。２りんかんでラジエター液の交換を頼むと 3時間ほどかかるそうです。

アンダーカウルの内側は、走行中に跳ねた小石やゴミなどが溜まるため、汚れやすい部分です。カウルの内側に貼られている保護スポンジも経年劣化で剥がれ落ちることがあります。カウルを付けたままでもある程度は清掃できますが、きっちり整備するなら取り外す必要があります。

アンダーカウルを取り外してメンテするところは、別ページにまとめました。

ZZR400のプラグ交換は面倒です。ショップに依頼する場合は、車検のメンテ時に合わせて交換するがお勧めです。

車検のタイミングに合わせてメンテするのは常套手段です。特にZZRのようなカウル付きのバイクは、カウル脱着の工賃が浮きます。プラグ交換、エアークリーナエレメント清掃、キャブドレン抜き、クーラント交換、ブレーキキャリパー清掃、ブレーキフールド交換等々。もちろんそれなりにお金はかかります。

車検費用は、ショップによりますが、だいたい 5万円＋部品交換代ぐらいですね。ZZR-250は車検が無いので、定期的にショップに頼んでチェックしてもらうと良いでしょう。

ここから先は、トラブルの話を交えていきます。

走行中に急にクラッチレバーの感触が変わりしっかり握らないとクラッチが切れなくなりました。おかしいと思った瞬間に「バチッ！！」と音を立ててクラッチワイヤーが切れました。クラッチワイヤーが切れてもギヤはローに戻すことができます。あとは押しがけでエンジンがかかったら、近くのショップまで頑張ってローギヤのみで辿り着きましょう（笑）　（※クラッチを切らずにシフトアップする方法もありますがミッションを痛める可能性があるのでここでは触れません）　クラッチワイヤーの交換は簡単なので自分でもできますが、潤滑油を差すには専用の工具が必要です。

ある日走行中に急にエンジンがストールしました。

その後なんどセルを回してもエンジンがかからなくなり、仕方なく近くのショップまでバイクを押して運びました。トラブったのが真夏だったため、もの凄いたいへんでした・・・。ショップでバラしてもらったところ、キャブレターに小さなゴミが詰まっていました。原因は、タンクの錆びです。ZZR-250は古いバイクだったのでタンクの内側の錆びが剥がれてキャブレターの中に屑が貯まったようです。キャブレターをオーバホールして、さらに再発防止の為に、タンクとキャブレターの間にフューエルフィルターを付けてもらいました。定期的にバイクの水抜きをするのも効果的だと思います。水抜き剤は、ガソリンスタンドでも入れてもらえます。

真夏や渋滞の中を走った後は、エンジンを止めてもラジエターのファンが回り続けることがあります。これは湯温を下げるためですが、このファンをコントロールしているのがサーモスタットです。

サーモスタットは、湯温が低下すると自動的にファンを停止させるので、そのままほっておけば良いのですが、ある時これが壊れてファンが回りっぱなしになりました。その結果、バッテリーを食い尽くしてエンジンがかからなくなるトラブルが起こりました。これはレアなトラブルだとは思いますが、こんなこともあります。

長距離走行記にも書きましたが、北海道ツーリング中にフロントハブのケースアッシが破損しました。これも普通あり得ないトラブルなのですが・・・。ケースアッシとは、フロントタイヤの軸部分にあるケースで中にメータスクリューが入っています。ケースアッシが破損しても走行上の問題はないのですが、中のメータスクリューが空回りするようになるとメータ類が使えなくなります。実際にスピードメータ、オドメータ、トリップメータが使えなくなりました。タコメータだけは、エンジンから計測するので生きています。都内で走る分には何の問題もないのですが、北海道ツーリング中にトリップが使えなくなるとかなり不便だということを実感しました。

これはバイクに乗り始めた当初の話ですが、ある時、パネルに表示されるウインカーの表示灯が点滅していないことに気がつきました。その時はさほど気にもせずにそのまま乗り続けていたのですが、あとからそれがライトケーブルの断線を意味していることを知りました。つまり、ウインカーが使えない状態でずっと走り続けていたのです（笑）

後から考えると危険だったなと思います。帰宅後にシートを外して中をチェックしたら、ショップの店員がメンテ後にジャックを繋ぎ忘れていたことが原因だということがわかりました。

テールランプが切れました。ブレーキライトは点くのですが、常時点灯のライトが点かなくなりました。

ZZRは、ダブルフィラメントのバルブが２個付いていますが、この時は２個とも常時点灯側のフィラメントだけが切れてブレーキ側は生きている、という状態でした。新しい超耐振バルブにしました。一般バルブは 240円ですが、超耐振バルブは 380円、この値段差は微妙なところですね。本当はLEDに交換したいところですが。

ZZR400のテールランプのソケットは、簡単に取り外すことができます。ソケットに爪が３個あり、少し回転させるだけで外れます。テールライトとブレーキ（ストップ）のダブルフィラメントです。

ZZR400のウインカー用バルブ（ライト）は、１個 250円で購入できます。左の写真の製品は、M&Hマツシマ 1P 3105 12V 23Wのウインカーバルブです。

ZZR400のリアウインカーのカバーは、少し外しづらいです。カバーを取り外す際に爪を折らないように注意してください。詳細は、別ページに記載しました。

今度は、ヘッドライトが点かなくなりました。フロントライトのバルブを取り外して見たものの、何の問題もありません。ハイ・ローの両方ともNGだったのでヒューズボックスをチェックしてみたものの問題なし。結局、原因不明のままバイクショップに預け入れになりました。

ショップで調べてもらったところ、ボルテージレギュレータが原因と判明しました。ボルテージレギュレータは、A/Dコンバータが内臓されており、ジェネレータで発電した電力を変換して流します。本体には端子が６本あり、ここにフロントライトを点灯させるリレー用のスイッチがあります。エンジンがかかりジェネレータ側から一定以上の電圧が給電されるとここからフロントライトを点灯させるためのスイッチが入ります。今回は、なぜかこれがNGになり、フロントライトが点灯しなくなりました。ボルテージレギュレータを交換して復旧。ちなみに、ZZR400用のKawasaki純正品は 11,600円（税込み 12,528円）、工賃は 2,700円（税込み2,916円）でした。

Kawasakiバイク乗りの宿命、オイル漏れです（苦笑）

最初はにじむ程度だったのですが、日を増すごとに悪化して、最後はアンダーカウルに水溜りならぬ、オイル溜まりができるまでに悪化しました。エンジンオイル量も目に見えて減少しており、センタースタンドを立てた状態でのぞき窓から見てもオイルの油位線が上昇してこないくらい減っていました。

ガスケットの交換で無事に解決しました。左の写真は、交換した古いエンジンヘッドのガスケットとヘッドカバーボルトのリングです。ガスケットは、一見すると問題なさそうに見えますが、良く見ると、やっぱりねじれによって歪んでいます。リングは、シリンダーヘッドと接触している側はゴムが擦り切れて金属がむき出しになっています。一番ひどいリングは、錆びていました。

オイル漏れが再発しました。今度は、ウォーターポンプの底面からオイルが漏れていることが判明したため、ASSYごと交換しました。パーツ代は、13,800円（税込み 14,904円）、工賃は 6,300円（税込み6,804円）でした。

これがZZR400から取り外した古いウォーターポンプです。ウォーターポンプには、２種類のリングがあるのですが、エンジンオイル側のリングががばがばの状態で簡単に外れてしまいます。まず、ここでAssy内部でオイル漏れが発生。ただ、ここからポンプの外側にオイルが漏れたらスプロケ側にオイル付着するはずなのですが、なぜかチェーンには漏れたオイルが付着していませんでした。

ここで、初めて知った事実が。 ウォーターポンプのエンジンオイル側と冷却水側の接続部には、漏れたエンジンオイルが冷却水の中に流入しないように、小さな穴（ドレイン）が空いています。ここからエンジンオイルが漏れていたのですが、この穴の存在を理解していなかったため、今までオイル漏れの場所を特定できませんでした。

オイル漏れは、エンジンオイルだけではなく、フロントフォークのオイルが漏れることもあります。放っておくと、漏れたオイルがフロントブレーキのパッドやディスクに付いてしまうことがあります。漏れているオイルの量が少ないと、なかなか気がつかないですね。

これがショップに依頼して交換してもらったフロントフォークのパーツです。左から順にドレンガスケット、フォークシール、オイルシール、スナップリングです。パーツ代は、ドレンガスケット 260円、フォークシール 880円、オイルシール 920円、スナップリング 230円、計 2290円× 2式＝4,580円（税込み4,946円）、工賃は16,200円（税込み17,496円）でした。

これが劣化したオイルシールです。左は正常なシール、右はオイル漏れを起こした劣化したシールです。右側のシールがぼろぼろなのは一目瞭然。これはひどい・・・。

エンジンオイルは、寒い冬場に結露などにより水分を含むと乳化することがあります。エンジンオイルが乳化するとオイル窓の内側が白く濁ってオイル量が見えづらくなります。白く濁ったオイル窓は、暖かくなると自然と解消されるため、気づかずに乗り続けているライダーも多いかと思います。乳化したエンジンオイルは、早めに交換しましょう。

ZZRに限らずほとんどのバイクには、交換パーツのカタログが存在します。このカタログは大手ショップに行けば購入できますが、Kawasakiのバイクならオンラインでパーツカタログを検索できます。URLは、http://www.kawasaki-motors.com/parts_cat/ です。

これを見れば、取り替える部品がどれか判ります。私は、割れてしまったフロントフェンダーを交換したことがあります。交換作業は、ショップに頼みました。