2016/01/27 作成、2019/11/16 更新

航空科学博物館（成田空港）

成田空港のすぐ側にある航空科学博物館に行ってきました。このレポートは、ショートツーリング成田空港編の続きです。

航空科学博物館は、成田空港のＡ滑走路の南端に位置しています。近くには、撮影スポットの桜の丘もあります。

10:00ジャストに開館です。航空科学博物館に入館したらゲートの横にある受付で整理券をゲットしましょう。今回は、10:35（初回）のBoeing 747ガイドツアーと11:10（第２回）の大型模型操縦の整理券を手に入れました。747ガイドツアーは 1人 500円、大型模型操縦は無料です。

ガイドツアーまで30分ほど時間がある為、展示物を見て回ります。

まず、西棟の１Ｆに入ると、目の前にBoeing747-400の大型模型へ現れます。後ほど紹介しますが、これが整理券があれば操縦できる稼動模型です。

ジャンボジェットことBoeing747で使用されていたプラット＆ホイットニー(Pratt&Whitney)社製エンジンJT9D-7R4G2

ここから順番に展示物を見ていきます。

まずは、クラシックジャンボジェットことBoeing747-200と747-300で使用されていたプラット＆ホイットニー(Pratt&Whitney)社製エンジン「JT9D-7R4G2」です。このエンジンスペックは、ファン 1段、圧縮機15段、タービン 6段、2軸、4.2t、バイパス比：4.8対1です。

Boeing777のエンジンほど大きくはありませんが、それでもそれなりの大きさです。777が引退する頃には、ここにBoeing777のエンジンが展示されてその大きさの違いが判るようになるかもしれませんね。

JT9D-7R4G2のブレードです。さすがに引退したエンジンだけあり疲労していますね。ちなみにブレード１枚で車が１台買えます。

ここに展示されているエンジンは、カウルを外した状態で展示されているため、普段は見ることができないエンジン内部構造を見ることができます。

正面の下部に見えるのがメインギアボックスです。ギアボックスの上部へと伸びているオレンジ色のラインが油圧制御用のハイドロリック・ポンプです。よく見ると右側に「INLET」左側に「OUTLET」と書かれています。ギアボックスの前についているのが、オイル・ディレータ、画面左側に見える太い茶色のラインがボア・クリーニング・エアーです。左の写真ではちょっと判りづらいですが、画面右上の影に隠れるように右方向へ伸びているのがフューエルオイルクーラーです。

航空科学博物館には２つのエンジンが展示されています。１つは、左の写真のようにウィングに取り付けた状態で展示されています。このウィングとエンジンのジョイント部分がむき出しになった様子もなかなか見ることができない光景ですね。ちなみに、このジョイントは墜落などの強い衝撃を受けると被害の拡大を防ぐために、エンジンがウィングから自動的に脱落するようにできています。

いかにも現場からそのまま持ってきた、という感じですね。エンジンのキャリアにはメンテナンス用のピンも付いていました。

展示されているもう１台のエンジンは、エアーインレットのカウルが付いたままの状態でした。こちらの方が普段見慣れているエンジンの姿に近いですね。

こっちのエンジンはパイプやケーブル類が全て外されており、コンプレッサーがむき出しになっています。まずは、前面の16段コンプレッサーです。ここでファンブレードから取り込んだ空気を圧縮します。

後ろが 6段タービンです。チャンバー内で燃焼したガスがこのタービンブレードを通過して排出されて巨大な推進力を生み出します。この巨大なタービンブレードを間近で見れば、飛行機が空を飛ぶのも納得がいくと思います。

続いて、Boeing747用のメインギアタイヤ、BRIDGESTONE社製「H45-17.0-20 26PR」です。このタイヤのスペックは、直径1,130mm、重量100kg、負荷重 18,150kg、内圧13.7kg/cm^3です。手前においてある自動車用のタイヤと比較すれば、飛行機用のタイヤがどれだけ大きいかが判りますね。

右側に展示されているのがエアバスA380用のタイヤです。サイズはほとんど差がありませんが、A380にはタイヤが22本あります。最大離陸重量が560トンなので、単純計算でタイヤ 1本あたり約25.5トンの重量がかかります。

次は、DC-8とYS-11のカットモデル、胴体断面です。

←の写真では二重構造になっているのが判りますが、内側がYS-11、外側がDC-8のボディです。YS-11は、客室下部にカーゴエリアが無いのが判ると思います。サイズもかなり小さいですね。

こっちは、Boeing747-100の胴体断面です。１つ前のDC-8、YS-11のカットモデルが写真の左端に写っていますが、比べると違いが一目瞭然ですね。１階席、２階席、カーゴエリアの３層構造になっています。

航空科学博物館はあまり知られていない為、観光客も少ないかと思いきや、途中から何組か団体の観光客が訪れていました。小学生の団体もいれば、ご年配の団体も来ていました。意外と人気があるんですね。

Boeing747のウィング（主翼）のカットモデル（断面構造）です。

右側で大きく開いているのがスポイラーです。もちろん離陸時と着陸時以外は閉じています。この写真ではちょっと判りづらいですが、右側の空間がオイルタンクで縦に区切られているのがスパー（翼桁）とストリンガー（縦通材）、上に飛び出ている部分がリブ（小骨）です。写真には写っていませんが、反対側に三段フラップがあります。

Boeing747のウィングの先端部分に付いているナビゲーションライト（航行灯）

展示室の 2階へ移動しました。

これはBoeing 747のウィングの先端部分です。最近の機体はここにウィングレットが付いていますが、この当時の機体は付いていません。

まず、赤いライトは、ナビゲーションライト（航行灯）です。これは赤色なので左側のウィング用です。右側のウィングには緑色のナビゲーションライトが付いています。この色により飛行機がどちらの方向に飛んでいるかを判断することができます。

ライトの前後に付いている黒い棒状のものがスタティックディスチャージャ（放電索）です。これは機体の静電気を空中に放電するために付いています。

ウィング先端の内部に搭載されているのが、ライトニングアレスター（避雷器）です。機体に落雷が直撃してもこの装置がアンテナを保護します。

ライトニングアレスターの後方に付いているのが、HFアンテナ（短波用アンテナ）です。HFエアバンドは、2.9～22MHzで主に洋上の通信で使用します。我々が普段地上で聴いている航空無線は、VHFエアバンド（118～142MHz）とUHFエアバンド（225～400MHz）を使用しています。

大きく開いているのが、ヴァリアブルキャンバー（前縁フラップ）です。三段フラップやスポイラーと同様に離陸と着陸時に開きます。

こんなものも展示されていました。イスパノスイザエンジンです。これはフランスHispano-Suiza社が設計して三菱重工がライセンス生産した初期のエンジンです。のちに旧日本海軍の一三式艦上攻撃機で使用されたエンジンです。ちなみに一三式艦上攻撃機は、海軍の空母加賀に搭載されていました。

このエンジンのスペックは、水冷Ｖ型12シリンダー、450PS/1,800rpm、重量435kgです。

ここでBoeing747セクション41の機内ガイドツアーの時間になりました。ガイドスタッフさんの誘導で実物のBoeing747の中に入ります。この機体は、Boeing747-200でシンガポール航空(9V-SQQ)、カルーダインドネシア航空(9V-SQQ)、ノースウェスト航空(N642NW)の順に各社で運用していました。2004年に運用から外れて整備保存機体となり、2011年にここ航空科学博物館にセクション41のみをカットして移設されました。セクション41とはボーイングの機体の機首部分を意味します。ちなみに、胴体は機首から順番にセクション41、42、44、46、最後尾がセクション48となっています。

私が参加したグループは、お子さんを連れた家族が 1組、学生さんが 1人の計 6名でした。

ガイドツアー用の機内は、左の写真のように内装が外されており、機体の内部構造が見えるようになっています。

まずは、ボーディング用のドアです。普段はカバーが付いていますが、内部はこんな構造になっています。注目は、写真右下に移っている白い小さなタンクです。よく見ると上のサスペンションにケーブルが繋がっていますが、これはドアモードがオートマチックの状態でドアが開くと自動的に脱出用シューターを開くためのエアタンクです。

天井のパネルも外されているため、内部構造が見えます。多数のケーブルがありますが、これらがコックピットの機器と繋がっておりフラップ、エルロン、ラダー、エレベータなどをコントロールします。これもBoeing747クラシックならではですね。

ちなみに、Boeing747-400以降の機体は、全て電気的なワイヤーでコントロールしているため、このようなケーブルはありません。「フライ・バイ・ワイヤ」という言葉を聞いたことがある方も多いのではないでしょうか？

普段乗っている座席の天井パネルを開くとこんな感じになっています。左側は空調用のエアーダクト、右側は緊急用の酸素マスクです。これが落ちてくるところは見たく無いですね・・・。

これは客室の下の写真です。貨物室の一角にはこんな感じで機材が積まれたエリアがあります。映画フライトプランでも客室の下を捜索する映像が流れますが、実物はこんな感じです・・・。

ここから、いよいよコックピットに入ります。写真の左に写っているのは、今回747をガイドして頂いた栗原さんです。元々、JALで仕事をされていたベテランの整備員さんです。

コックピットへ入るとすぐ上に小さな天窓があります。これは、コンパスが故障して方角が判らなくなった場合に、この天窓から星を見て方角を割り出すためにあります。今でこそ計器の信頼性は飛躍的に向上しましたが、このBoeing747クラシックが就航したのは、今から47年前の1969年。あと 3年で就航から半世紀が経過すること考えれば、当時はこのようなアナログ技術も重要だったのですね。

う～ん、さすがBoeing747クラシック。現代の航空機は液晶ディスプレーを多用したグラスコックピットが主流ですが、こういうアナログの計器ばかりが並んだコックピットは時代を感じさせますね。

航空機の操縦桿には、エンルートマップが付いていました。こういう、実際に飛行していた時に近い状態で保存しているのは良いですね。

計器類は、上段の左から順に時計(Clock)、速度計(Speed Indicator)、姿勢指示計(ADI:Attitude Director Indicator)、気圧高度計(Barometric Altimeter) 、電波高度計(Radio Altimeter)、下段の左から順にラジオ磁気指示計(RMI:Radio Magnetic Indicator)、水平位置指示計(HSI:Horizontal Situation Indicator)、です。時計には「GMT」と書かれていますが、これはグリニッジ標準時間(GMT:Greenwich Mean Time)を意味します。国際線は幾つものタイムゾーン跨いで航行しますから、原則として航行時間はGMTを用います。速度計は、ノット(knot)で表示します。1knot=1.85km/hなので、計器の最大表示の約740km/hを意味します。ちなみにここで言う「速度」とは指示対気速度計(IAS:Indicated Air Speed）のことです。よく見ると速度計に「IAS」と書かれていますね。高度計が二種類ありますが、上段の気圧高度計には右上に気圧が表示されています。電波高度計は主に低高度で使用するため、5,000フィートより上はメモリの間隔が粗くなっています。中央に「ABS ALTITUDE」と書かれていますが、これは地上までの絶対高度(Absolute Altitude)を意味します。

モードコントロールパネルです。ここにはオートパイロットに関する計器が設置されています。アビオニクス（航空機用の電子機器）は、故障に備えて冗長性を確保するために、必ず 2系統以上搭載されています。写真を見ると判りますが、自動操縦用の機器も主副の 2系統があります。Boeing747には、3系統を搭載している機種もあります。パネルには、「高度50フィート（15.24m）以下では使用しないこと」と書かれていますね。

中央にコース設定、左に速度設定、右に高度設定です。中央のスイッチはオートパイロットのモード設定です。

モードコントロールパネルの下に、エンジン用計器があります。上から順にエンジン圧力比計(EPR:Engine Pressure Ratio)、回転数計(RPM:Revolution Per Minute)、排気温度計(EGT:Exhaust Gas Temperature)、燃料流量計(FF:Fuel Flow)です。同じ計器が横に 4つ並んでいるのは、Boeing747が四発機（エンジンが 4つ）だからです。

その下の中央にあるのがパフォーマンスマネジメントシステム(PMS:Performance Management System)、これはオートパイロット用のコンピュータで燃費効率などを計算します。

その下に左右同じ計器が 2つ並んでいるのは、POS:Position、CRS:Course、LEG:、WPT:Way point、FPL:Filed Flight Plane、DIR:Direction、CAT:Clear Air Turbulence、STS:Status

手前のハンドル類は、左から順にスタビライザートリム、スピードブレーキ、スロットルレバー、フラップハンドルです。スロットルレバーは３つのレバーが一体になっていますが、中央がスロットル、前がストラトリバーサレベル、後ろがスロットルレベル用です。

ランディングギアハンドルです。ギア（車輪）を出し入れする時は、このレバーを上げ下げします。レバーを操作する際には、一旦手前に引いてから上げ下げします。

よく見るとどの計器やスイッチ類も老朽化していますね。長年使い続けてきた歴史を感じさせるコックピットです。

左上と右上がVHF無線、中央が手動旋回とピッチコントロールです。

中央は、慣性航法装置(INS:Inertial Navigation System)です。「INS」という言葉を一度は聞いたことがある方も多いと思います。

左下はEPR:Engine Pressure Ratio

右下は空中衝突防止装置(TCAS:Traffic alert and Collision Avoidance System)です。

左の写真では見切れていますが、一番手前にある黒い物体がラダーとエンロンのトリムです。

続いてコックピットの天井にあるオーバヘッドパネルです。まず入り口側にあるのがサーキットブレーカパネルです。これはフライト中に操作することはありません。メンテナンス時には、一時的に回路をオフにするために、ここにブレーカをセットします。日本航空や全日空が主催しているハンガーの見学ツアーに参加するとメンテナンス中のコックピットの中に入ることができますが、このサーキットブレーカパネルに多数のリボンがぶらさがっている光景を見ることができます。ちなみにリボンとは、メンテナンス終了後に元の状態に戻す手順を忘れないための目印で、コックピットに限らずあらゆるパーツのメンテナンスで使用されています。例えば、下の写真は横田基地のF22の外装に付けられていたリボンですが目的は同じで「REMOVE BEFORE」と書かれています。

同じくオーバヘッドパネルでサーキットブレーカの奥にあるのがこのスイッチ類です。一番左が油圧モジュール(Hydraulic Power Module)、これもメンテナンス時のみ使用します。その下がヨーダンパーで安定増加装置(SAS:Stability Augmentation System)の一部です。その下がアンチスキッド(Anti Skid Control)とボディギアステアリング(Body Gear Steering)です。アンチスキッドは簡単に言えば飛行機用のABSで、ボディギアステアリングは小旋回のタキシング時などに使用します。

ひとつ右の列へ移動して上から順にエンジン始動用のイグニッションスイッチ、スタンバイイグニッションスイッチ、各システムの主副切り替えスイッチ郡、さらに右の列へ移動してボイスレコーダ用モニタ、緊急ライト（キャビンの通路用）、キャビンインターフォン、キャビンライトコントロール、ワイーパー＆ウォッシャーです。キャプテンからのアナウンスやシートベルトサインのON/OFFはこのパネルでコントロールしています。

ひとつ右の列へ移動して緊急用ギアダウン装置(Alternate Gear Extension)、コンパスです。オーバパネルにはまだまだスイッチ類がありますが、このくらいに留めます。

Boeing747のエンジン火災スイッチです。エンジン火災が発生した場合は、このスイッチを手前に引っ張ると、エンジンへの給油が停止して消火装置が作動します。

当然、飛行機にもマニュアルは存在します。コックピットに床にはバインダーで閉じられたマニュアルがあります。この機体は、最後にノースウェストで使用されていた為、当時のロゴマークも入っていますね。

Boeing747のAOM(Aircraft Operating Manual)

これはAOM(Aircraft Operating Manual)のインデックスです。このマニュアルは見ても面白くありません（笑）　内容はほとんどがチェックリストです。最近の飛行機ではFCOM(Flight Crew Operating Manual)の方がメジャーですかね？

見て面白いかどうかは別として、航空機の詳細な情報が記述されているのは、AMM(Aircraft Maintenance Manual)です。残念ながらAMMはメンテナンス用のマニュアルの為、コックピットには積んでいません。

Boeing747クラシックの航空機関士操作パネル(Flight Engineer Panel)

Boeing747クラシックのコックピットと言えばやっぱりコレ！！

航空機関士操作パネル(Flight Engineer Panel)です。若い方の中にはご存知無い方もいますか？現在の飛行機は、機長と副機長の 2名で操縦しますが、Boeing747クラシックは航空機関士を含めた 3名の乗員で操縦していました。その航空機関士が操作するのがこの大量の計器が埋め込まれたパネルです。

少しだけFlight Engineer Panelの計器を見てみましょう。

中央に写っているのは油圧制御装置ですね。これもエンジンと同じ 4系統あります。周辺には、ブレーキ温度モニタ、冷却装置、排気制御装置などがありますね。

これは燃料制御装置ですね。パネル上に白色で矢印が描かれているので判りやすいです。手書きで残量計算した後が残されているところがいかにもアナログでよいですね。カットオフスイッチは、誤って操作しないように安全ピンが止められていました。

最後にオブザーバシートです。普段は使用しないため、折りたたみ式になっています。

以上、Boeing747セクション41ガイドツアーの模様をお届けしましたが、いかがでしたしょうか？

興味を持っていただければ、是非一度ガイドツアーに参加してみて下さい。実際に機体の内部やコックピットを見ると航空機への興味が一段と湧いてくると思います。

続いて、大型模型の操縦に参加します。

最初にスタッフの方が飛行機の操縦の概要を説明してくれます。

冒頭でも紹介しましたが、これがBoeing747-400の大型模型です。これは実物の1/8スケールの模型で全長約8.75m、全幅 8mもあります。もちろん、フラップ、ギア、ラダー、エレベータなども操縦した通りに動作します。

これがBoeing747-400の大型模型のコックピットです。先ほどのガイドツアーで見たBoeing747クラシックとは異なり、液晶ディスプレーを使用したグラスコックピットです。ここで、テイクオフからランディングまでの一通りのオペレーションを体験することができます。大人にはちょっと物足りないかもしれませんが、それでも良い経験ができると思います。私は正直に言って凄い楽しかったです。小さなお子さんでもスタッフの方が操作方法を細かく説明してくれるので十分楽しめると思います。

最後に中央棟へ移動します。図の矢印の部分です。一見すると高さは低いけど管制塔のようですね。

中央棟の５階には、管制卓など航空管制に関する機器が多数展示されています。航空無線を聴いている方には興味深い機材が多数あります。

これは年季が入った管制卓ですね。右上の円形のディスプレーは、「WD deg」、「WS kt」と書かれているので風速計ですね。その右のスイッチには、「34L、16L、34R、16R」と滑走路の番号が書かれています。

これもかなり古い空港管制塔用の管制卓ですね。1978年の成田空港開港当時から1993年まで15年間使用されていた管制卓です。

上の写真は管制塔用の管制卓でしたが、ここから先は東京航空交通管制部で使用されていた管制卓です。2009年に所沢の管制部から撤去されたものをここに展示しています。最初はプリンター卓です。中央のプリンターからFPS(Flight Progress Strip、運行票）をプリントアウトします。今となっては懐かしいブラウン管ディスプレーです。

調整卓のホルダーには、プリントアウトしたFPS(Flight Progress Strip、運行票）が４枚だけ入っていました。

一番上のストリップは、日本航空2644便(MD-81)、CHINO（黒森）通過、高度28,000フィート、仙台空港(RJSS)発、関西空港(RJBB)行、RJSS→GOC（太郎山）→W18→NAKTU（中津川）→V58→XMC（南知多）→SINGU（長谷）→DINAH（西嶺）→GBE（御坊）→EDDIE（海部）→RJBB

一番下のストリップは、日本トランスオーシャン航空151便(Boeing737-400)、福島空港(RJSF)発、那覇空港(ROAH)行き、HYE（葉山）通過、高度34,000フィート、RJSF→NZE（那珂川）→W14→HYE（葉山）→HATSU（三浦）→XAC（大島）→SAKIT（浜松沖）→W28→SOPHY（志摩沖）→Y52→KAITO（？）→B597→ONC（沖永良部島）→NHC（那覇）→ROAH

下から２番目のストリップが謎ですね。コールサインがレジ番号なのでテストフライトかな？

管制卓にはこんな注意書きが残っていました。

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　不具合事例の対策

　１．可能な限り交通情報を発出する。

　２．発出した指示を確認する。

　３．変だ、と思ったら躊躇せずに確認する。

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特に３は重要ですね。これは航空管制に限った話ではありません。

そう言えば、青森の青函連絡船「八甲田丸」のブリッジにも手書きの注意書きが多数残っていました。

これはテレビ番組で見かけた方も多いと思います。航空管制用のレーダ卓です。航空路監視レーダー(ARSR:Air Route Surveillance Radar)と二次監視レーダ(SSR:Secondary Surveillance Radar)が受信した情報を中央のディスプレー上に表示します。

管制卓の上部には、エンルートチャートが掲示してありました。航空無線が好きな方には、お馴染みのチャートですね。

同じく管制卓ですが、こちらはタワー（管制塔）用です。１つ前の管制卓と比べると保存状態も良好で、ボタン類も綺麗でした。比較的に新しい管制卓と思われます。レーダー卓×２とプリンター卓から構成されていますが、やはり黄色のレーダ画面が特徴的です。

パネルのスイッチ類はこんな感じで、コントロールセレクタ、ランウェイセレクタ、送受信コントロール、アンテナコントロールなどから構成されています。あれ？ランウェイが「18/36」になっています。と言うことは、成田でも羽田でも無いですね。どこの空港のタワーでしょうか？

答えは、アプローチチャートの中にありました。「RJTV」、航空管制実習用のFriend Ship空港のアプローチチャートでした。と言うことは、これは実習用の管制卓ですね。だからランウェイも「18/36」と判りやすい数字でしたか。

最後にタワー用の完成機材をもうひとつ。これはタワーの通信卓ですね。

ランウェイが34L/16R、34R/16L、03/21の３つ。都内近郊に在住の方にはお馴染みの成田空港のランウェイです。「羽田空港じゃないの？」、と思われる方もいると思いますが、羽田空港のＢ滑走路は04/22です。「成田空港に03/21なんてあったっけ？」、と思われる方もいると思いますが、これは建設予定であったＣ滑走路ですね。おそらく建設を見越してディスプレーを取り付けたものの実現しなかった、と思われます。

スイッチが２つありますが、有視界気象状態(VMC:Visual Meteorological Condition)と計器気象状態(IMC:Instrument Meteorological Condition)の切り替え用ですね。

ずらーっと成田空港の無線周波数別のボリュームが並んでいます。左から順に121.60MHz(係留地区誘導)、121.70MHz(？)、121.75MHz(係留地区誘導)、118.20MHz(Tower：飛行場管制)、121.90MHz(Delivery：管制伝達承認)、121.95MHz(Ground：地上管制)、125.80MHz(Ground：地上管制)、120.20MHz(Approach：進入管制)、120.60MHz(Approach：進入管制)、124.20MHz(Departure：出発管制)、118.35MHz(Tower：飛行場管制)。

あれ？なんで121.70MHz？この周波数って今は羽田空港の地上管制で使用されていると思うのですが、勘違いかな？